我們對控制自動駕駛汽車的期待會推動制動技術(shù)和新的轉(zhuǎn)向概念實現(xiàn)飛躍

　　想象這樣一個世界：機器人出租車載著我們快速地從一個地方到另一個地方，食品雜貨從訂購到送貨上門，整個過程無需人工干預(yù)。

　　感覺這樣的世界觸手可及，自動駕駛汽車會自動浮現(xiàn)在我們的腦海里，但在這項技術(shù)成為現(xiàn)實之前，它所面臨的挑戰(zhàn)是復(fù)雜多樣的。為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，汽車和許多系統(tǒng)必須進行徹底的改變，如控制剎車和轉(zhuǎn)向功能的系統(tǒng)。

　　一旦人類把對汽車的控制交給計算機，那么已經(jīng)存在了一個多世紀(jì)的傳統(tǒng)人機界面(HMIs)就沒有繼續(xù)存在的必要了——5級自動駕駛汽車根本就不需要方向盤或踏板。

　　雖然這為設(shè)計師提供了優(yōu)化艙室空間和布局的機會，但也帶來了重大的設(shè)計挑戰(zhàn)：

　　l 如果沒有方向盤和踏板，汽車線控E/E系統(tǒng)能完全取代這些系統(tǒng)嗎？

　　l 如何保證乘客的安全——尤其是在系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下？

　　l 線控驅(qū)動系統(tǒng)是應(yīng)對自動駕駛挑戰(zhàn)的解決方案嗎？

　　汽車線控系統(tǒng)已經(jīng)運用到一些人為控制的車輛上了，特別是從2013年開始安裝在英菲尼迪Q50和Q60上的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但是它們并沒有被消費者廣泛接受，因為剎車和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全性需要冗余，而這會增加成本和重量。

　　盡管存在這些挑戰(zhàn)，一些制造商仍在繼續(xù)改進和開發(fā)將應(yīng)用于自動駕駛汽車的線控系統(tǒng)。

　　2018年底，沃爾沃汽車開始使用創(chuàng)新的線控技術(shù)進行先進的汽車測試，該技術(shù)被稱為Flex-o，由測試系統(tǒng)供應(yīng)商AB Dynamics開發(fā)。該系統(tǒng)可以使測試車輛直接通過CAN總線駕駛，而不需要人類司機或機器人。

　　通常，為了客觀測試汽車性能，需要安裝的硬件包括一個轉(zhuǎn)向機器人、踏板機器人、一個控制系統(tǒng)、數(shù)據(jù)記錄器和一個運動包。這些技術(shù)結(jié)合在一起，可以比人類測試駕駛員更安全、更準(zhǔn)確地控制車輛，誤差在20毫米以內(nèi)。有了AB Dynamics進的路線跟蹤和速度控制技術(shù)，可以達到這個精準(zhǔn)度和重復(fù)性。

　　Flex-o也有可能成為測試未來自動駕駛車輛系統(tǒng)的關(guān)鍵工具。隨著業(yè)界對此類系統(tǒng)的測試和驗證需求了解的更多，將需要在安全復(fù)制真實環(huán)境和情況的場景下進行測試。

　　另一家公司將自己定位為自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商，德國汽車供應(yīng)商舍弗勒，從Paravan GmbH收購了Space Drive線控驅(qū)動技術(shù)。

　　根據(jù)Paravan的主頁，Space Drive系統(tǒng)可以讓那些殘存強度低，運動能力差的人甚至沒有四肢的人都能安全地駕駛汽車。該系統(tǒng)允許操作人員使用由微處理器控制的駕駛輔助裝置激活剎車、油門和方向盤，微處理器將信號傳輸給剎車、油門和轉(zhuǎn)向的伺服電機，以納秒為單位。

　　該系統(tǒng)在客戶車輛中無事故駕駛超過5億公里，其圍繞三重冗余設(shè)計，根據(jù)IPC-A-6003流程制造，符合ISO 26262 ASIL D級標(biāo)準(zhǔn)。

創(chuàng)建安全的線控驅(qū)動系統(tǒng)是關(guān)鍵

　　如果自動駕駛汽車要贏得消費者的信任，必須證明它們是安全的；即使在信號傳輸中斷或子系統(tǒng)故障時也可以保持機動性。開發(fā)中的挑戰(zhàn)在于以可接受的成本為這些必不可少的冗余創(chuàng)建智能解決方案。

　　可以在系統(tǒng)內(nèi)部或外部創(chuàng)建冗余：

　　l 故障安全-這意味著在發(fā)生故障的情況下，可以恢復(fù)方向盤與方向盤之間的機械或液壓連接

　　l 操作失敗-沒有機械鏈接作為回退。

　　例如，一種故障操作解決方案是添加第二個轉(zhuǎn)向電機或帶有兩個單獨繞組的轉(zhuǎn)向電機。

　　例如，電動汽車的牽引電機或剎車也可以用一種可控的方式(扭矩矢量控制)來操縱前輪。通過改變車輪的牽引力或制動力，它們可以在需要時執(zhí)行轉(zhuǎn)向功能，因此車輛將保持安全駕駛。

考慮自動駕駛系統(tǒng)中的冗余

　　雖然常見的冗余解決方案是增加關(guān)鍵部件的數(shù)量，如博世的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的故障操作功能，但這些系統(tǒng)增加了復(fù)雜性、成本和重量。

　　為了避免這些弊端，一些機構(gòu)正在研究用差速制動來控制車輛的方向。

　　2018年，沃爾沃汽車公司(Volvo Cars)的M. Jonasson和英國皇家理工學(xué)院(Royal Institute of Technology)的M. Thor在一篇題為《使用差速制動的自動駕駛汽車的轉(zhuǎn)向冗余》的研究論文中，提出了基于制動系統(tǒng)的冗余系統(tǒng)，作為故障操作備份。

　　為了確保車輛在完全失去EPAS的轉(zhuǎn)向扭矩后沿著期望的路徑行駛，此文描述了如何通過對車輛內(nèi)側(cè)車輪施加制動，在自動駕駛車輛提供故障操作控制的情況下，使用差速制動來轉(zhuǎn)動車輛。

　　為了研究這一概念的潛力，開發(fā)了兩個具有差分輸入的車輛模型。這些模型用于解釋和定義差速制動可以達到的曲率極限，以便以后通過試驗車輛的測量結(jié)果進行驗證。

　　這里特別關(guān)注的是車輪懸架效果，它可以顯著影響預(yù)期軌跡。因此，對車輪懸架效應(yīng)造成的車輛行為及其進行了細致的定義和記錄。

　　開發(fā)了一個基于模型的控制器，在車輛發(fā)生轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障時，通過差速制動實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。這個控制器設(shè)計初衷在于補償在控制事件中可能出現(xiàn)的車輪角度擾動，該控制器在一個模型中進行了測試，車輛以70公里小時的速度直行，在200米的道路半徑之前發(fā)生了誘導(dǎo)轉(zhuǎn)向故障。

　　對開發(fā)的車輛模型的分析和在真實世界的車輛測試表明，差速制動可以替代前軸轉(zhuǎn)向作為自動駕駛汽車的容錯控制而存在。然而，與轉(zhuǎn)向相比，在曲率和側(cè)向加速度的大小上有實際受限。

　　這些系統(tǒng)能交付嗎?

　　前提是假定剎車系統(tǒng)正常運行，而且剎車系統(tǒng)本身也有冗余，由此提出一個問題：線控剎車系統(tǒng)是否能交付？

　　這個問題的答案似乎很簡單——Chassis Brakes International的客戶線組織經(jīng)理Bastien Russery表示：“如果有四個自動剎車，自然就有了冗余。如果有一個剎車有缺陷，那么其他三個仍然可用來剎停車輛，并且有缺陷的那個可以單獨調(diào)整，以保持車輛在控制之下。除非儀表盤上的指示燈告訴你有故障，否則你可能永遠不會意識到有問題” 。

　　該公司的“智能制動”線控制動概念也不需要真空助力器、軟管、夾鉗和液壓液，以及填充和排氣系統(tǒng)所需的“疏散和填充”過程。這改善了包裝和耐撞性，并消除了由制動液造成的潛在環(huán)境危害。此外，剎車性能和手感可以通過軟件設(shè)置，零部件可以在汽車制造商的產(chǎn)品線中甚至在原始設(shè)備制造商之間通用。

　　此外，在緊急情況下，擁有先進駕駛輔助系統(tǒng)的車輛可以掃描前方道路，確定行動路線，查看來自司機的輸入，并通過制動單個車輪來調(diào)整它們，以增加或減少轉(zhuǎn)向角度并作出反應(yīng)。利用從輪胎獲得的信息，車輛動力學(xué)控制器將能夠使用有效和節(jié)能的方法優(yōu)化每個輪胎的可用摩擦力。

　　智能剎車系統(tǒng)計劃在2030年左右批量生產(chǎn)，這與預(yù)計的電動汽車使用量大致一致。

　　如果汽車線控概念不僅被視為一種新型的控制系統(tǒng)，而且還被視為一種具有眾多技術(shù)和功能協(xié)同效應(yīng)的車輛整體動態(tài)系統(tǒng)，那么該技術(shù)將擁有巨大的優(yōu)勢和可能性。更重要的是，隨著自動駕駛的普及，線控驅(qū)動系統(tǒng)在控制系統(tǒng)市場中的份額極有可能大幅增長——據(jù)研究公司Markets & Markets預(yù)測，2018年至2025年，線控驅(qū)動市場的復(fù)合年增長率為8.86%。2018年的市場規(guī)模為191.2億美元，預(yù)計到2025年將達到346.3億美元。

　　對于制造商來說，隨著電動自動駕駛汽車的大量推出，了解線控技術(shù)的機遇、市場和挑戰(zhàn)變得越來越重要。